Wie kann eine Malaysian MH370 eigentlich verschwinden?

Wie sich alle noch erinnern können, verschwand am 8. März 2014 eine BOEING 777-200ER der Malaysian Airlines als Kurs MH370 unter mysteriösen Umständen. Die bisher bekannt gegebenen Reports lassen auf ein bewusstes Eingreifen irgendeiner Person an Bord schließen, da Funksysteme und die beiden Mode-S Transponder mit Absicht abgeschaltet wurden.

Damit wurde das Flugzeug für die zivilen Flugsicherungen sowieso prinzipiell einmal „unsichtbar“. Ein solches Flugzeug würde damit aber automatisch zu einem Fall für die jeweilige militärische Luftraumüberwachung werden. Deren Aufgabe ist es, all jene zu untersuchen, die zwar ein Primärradarecho (siehe Artikel zu Radar, Technik und Anwendungen) hervorrufen, für die aber gleichzeitig kein Flugplan vorliegt und von denen keine Sekundärradar-Daten ausgesendet werden (siehe dazu auch Artikel Eine kurze Geschichte der „Goldhaube“). Da sich das Ganze aber außerhalb der Radarreichweite abgespielt hatte, ist das auch nur eine theoretische Möglichkeit.

Die Öffentlichkeit fragt seither ungläubig, warum es keine weltweite lückenlose Radarüberwachung gibt? Eine Antwort darauf gibt der Artikel „Erdkrümmung und Funkwellen“.

Es wäre einfach viel zu teuer quer über den Erdball alle 100 Meilen Radarstationen aufzubauen. Daher lebt die Fliegerei seit ihrem Anbeginn damit, dass es eben auf der Welt Gegenden gibt in denen geflogen wird, ohne dass eine Flugsicherung dabei zusieht. Das können die sogenannten OCEANIC Areas über den Weltmeeren sein, aber auch entlegene Gegenden in großen Ländern, sogenannte "NRA‘s - Non Radar Airspaces". 

Ist das Fliegen dort unsicher? Nein, das ist es deswegen nicht!

In Oceanic Airspace oder auch in den NRA’s wird sogenannte „Procedural Separation“ angewendet. Dabei werden Flugzeuge eben mit so großen Abständen auf Ihren Weg geschickt, dass die Wahrscheinlichkeit dass diese Flugzeuge jemals zusammenstoßen könnten extrem gering ist. Wenn dann die Crew ordentlich geschult ist und der Flugzeugtyp an sich seine Zuverlässigkeit im Betrieb über Jahre bewiesen hat, spricht überhaupt nichts dagegen solche Flugzeuge stundenlang unbeaufsichtigt ihren Weg fliegen zu lassen. Erreichen sie dann dichter beflogene Gegenden, dann kommt dort die klassische Flugsicherung wieder zur Anwendung, mit Radarüberwachung und damit kleineren möglichen Abständen zwischen den Flugzeugen.

Quelle: Flight Offices Bureau, NAT Track Structure, 12. Nov 2015

Die NAT (North Atlantic Region) Route Structure. In dieser Region werden Flugzeuge zeitlich so gestaffelt auf verschiedenen dieser Routen auf den Weg geschickt, dass zwischen ihnen statistisch eine Separation von 80NM besteht

Sind denn die Flugzeuge nicht sowieso mit Satelliten verbunden? Sind sie prinzipiell schon.

Bei Flug MH370 hatte allerdings „dieser Jemand“ auch versucht das Satellitenterminal abzuschalten, was ihm/ihr aber nur teilweise gelungen war. Die Airlines scheuen sich aber, allzu viele Daten wie zB. laufende Positionsmeldungen über Satellit zu übertragen, da die Satellitenbetreiber nach Datenvolumen abrechnen – und das nicht zu knapp. In einer Konferenz wurde uns einmal erklärt, dass sich die jährlichen Kosten für Satellitenkommunikation bei großen Airlines durchaus bus zu 60 Mio USD aufsummieren können!

Trotzdem hat der Fall MH370 die Aeronautical Community aufgerüttelt, hier etwas zu unternehmen. Die ICAO (die International Civil Aviationl Organisation) hat dazu das „Global Aeronautical Distress & Safety System (GADSS)“ ins Leben gerufen.

Quelle: Wikipedia

Die ICAO schlägt in diesem Programm (Quelle: ICAO GADSS – Concept of Operations, Final Draft-V4.1 , Oct 10, 2014) eine Reihe von Maßnahmen vor:

• ELT’s (Emergency Location Transmitters - vulgo "Crashsender") sollen bereits vor Impact ausgelöst werden, also bereits wenn das Flugzeug eine der Region nicht entsprechende Fluglage einnimmt, wie zB. Sinken unter10000 ft in Ocanic Airspace oder ungewöhnliche Climb/Descent Rates, Schräglagen etc…
• Die Zusammenarbeit der SAR-Organisationen der verschiedenen Staaten soll verbessert werden.
• Positionsmeldungen über Transponder Mode-S sollen künftig von Satelliten aufgefangen werden, unter Anwendung einer günstigeren Flat-Rate.

Man argumentiert bei ICAO, dass man mit diesem Programm zwar einen Absturz über einer entlegenen Gegend an sich auch nicht verhindern könnte, aber durch rechtzeitige Erkennung einer Notsituation könnten Rettungsmaßnahmen früher eingeleitet werden, damit schneller vor Ort sein und vor allem der Absturzort (Bergung von Überlebenden, aber auch von Beweismitteln) könnte präziser ermittelt werden.